原本簡單的事情 為什么 WEY 要把它做復(fù)雜

WEY P8 誕生于Pi4 技術(shù)平臺，該平臺也是WEY品牌的新能源平臺，未來的一系列新能源車都將從這個平臺誕生，而P8 便是 Pi4 平臺的首款產(chǎn)品。從 2013 年立項到今年 P8 的落地，WEY品牌用 5 年的時間打造Pi4 平臺。在目前插電式混動車被認為是燃油向純電動過渡期內(nèi)消費者最佳選擇的階段，WEY品牌用 5 年時間邁出了第一步。

WEY P8 在混動架構(gòu)上，是由前軸上的 2.0T 發(fā)動機、BSG 電機、后軸上的電機組成。這種架構(gòu)讓 P8 在純電模式下變成一輛由后軸電機驅(qū)動的純電動后驅(qū)車;在混動模式下變成一輛由前軸發(fā)動機和后軸電機同時驅(qū)動的四驅(qū)車型。類似的這種架構(gòu)目前也有多個品牌在使用，例如寶馬、三菱、沃爾沃等品牌都走的是類似的路線。

在前橋處可以看到這里除了傳統(tǒng)的發(fā)動機和變速器之外，Pi4 平臺還加入了 BSG 電機。這個電機主要負責(zé)發(fā)動機的啟停、助力、發(fā)電。額定功率為 11kW，最大功率則為 15kW，峰值扭矩可達 50N·m，電機是由法雷西門子供應(yīng)，同時也是大眾和沃爾沃的供應(yīng)商。

按照大家熟悉的油電混動來分類的話，WEY P8 屬于 P0+P4 的混動架構(gòu)。目前混動技術(shù)路線普遍被認為可以分為 5 種，即P0、P1、P2、P3 以及 P4。

P0：驅(qū)動電機位于發(fā)動機前端，與皮帶輪相連;


P1：驅(qū)動電機位于發(fā)動機內(nèi)，電驅(qū)系統(tǒng)直接帶動曲軸;


P2：驅(qū)動電機位于發(fā)動機與變速器之間，即變速箱的輸入軸;


P3：驅(qū)動電機位于變速器輸出軸端;


P4：驅(qū)動電機位置與發(fā)動機和變速箱分離，一般用于驅(qū)動無動力車輪。

因此按照以上的分類，P8 實際上是屬于 P0+P4 的架構(gòu)。BSG 電機位于發(fā)動機前端，起到輔助發(fā)動機的作用，屬于 P0 結(jié)構(gòu)。后軸上的驅(qū)動電機用于驅(qū)動后輪，屬于 P4 結(jié)構(gòu)。

實際上，也有部分人將電機位于發(fā)動機前端(P0)和位于曲軸位置(P1)兩種結(jié)構(gòu)統(tǒng)一歸類為 P1 結(jié)構(gòu)。此外還有 P2.5 的說法，是指電機位于變速箱上。例如寶馬 530Le 上驅(qū)動電機位于變速箱液力變矩器的位置，同時起到替代液力變矩器的作用。

不過 WEP P8 這套插電混動系統(tǒng)還有一個值得關(guān)注的亮點是它在后軸驅(qū)動電機的輸出端還接入了一個 2 擋變速箱。這個 2 擋變速箱有什么用呢?它的作用是可以增加電機的高效轉(zhuǎn)速區(qū)間，并且可以在不影響效率的前提下進一步提升車輛的極速。在我們的實際體驗中，WEY P8 純電模式下，最高車速可以達到 130km/h，而整車的極速可以達到 240km/h。

骨子里流淌著越野屬性 5+3 到底是什么?

“越野”是 SUV 的一個重要屬性。到了 WEY P8 身上這種屬性也一樣沒有丟失，WEY P8 一共提供了 5 種駕駛模式以及 3 種全地形模式，在此前的試駕會上我們也對這 8 種不同的工作模式做了相應(yīng)的體驗。

5 種駕駛模式提供不同駕駛工況的“訂制化”駕駛體驗

EV 模式：在 EV 模式下，車輛由后軸上的電機驅(qū)動，動力通過 2 擋變速箱傳遞到后車輪，實現(xiàn)更加寬廣的電機高效工作區(qū)間，并且實現(xiàn) 130km/h 的最高車速。

AUTO 模式：在 AUTO 模式下，混動系統(tǒng)根據(jù)不同的行駛工況以及動力需求，自動調(diào)配發(fā)動機和電機的驅(qū)動性能，在純電、混動模式下選擇最適合的驅(qū)動方式。

SAVE 模式：也就是我們熟悉的“電量保持”模式，在該模式下，可以將電池電量保持在 50%-80% 的區(qū)間，適合在高速工況下去使用，利用發(fā)動機的高效運作區(qū)間給電池充電，保持電量到低速擁堵的市區(qū)使用，綜合發(fā)揮發(fā)動機和電機各自的優(yōu)勢。

SPORT 模式：通過調(diào)整發(fā)動機、驅(qū)動電機的扭矩響應(yīng)，車輛能夠獲得最大的功率輸出以及動力響應(yīng)，實現(xiàn) 0-100km/h 6.5 秒的加速性能。

AWD 四驅(qū)模式：在混動模式下車輛實際上也是以四驅(qū)的形式在行駛，不過當(dāng)駕駛模式切換到 AWD 四驅(qū)模式之后，車輛能實現(xiàn)更加優(yōu)秀的爬坡性能。在此前的實際體驗中，車輛能實現(xiàn) 60% 的最大爬坡度。

在成熟的混動技術(shù)的基礎(chǔ)上，衍生出多種針對不同使用場景的駕駛模式，我想這種“訂制化”的造車理念才是最符合廣大消費者的。從此前我們熟悉的 ECO、Normal、Sport 到現(xiàn)在的 EV、Save 等等，都屬于車輛的“傻瓜”模式。這樣的設(shè)定對于新能源車的初級用戶來說，才能最好的發(fā)揮出車輛的高效節(jié)油性能，達到真正的節(jié)能減排目的。

3 種全地形模式帶來的強大越野屬性

此外作為帶有長城越野屬性的一款電四驅(qū) SUV 車型，WEY P8 還提供了 3 種全地形模式，包括 SNOW 雪地模式、MUD 泥地模式以及 SAND 沙地模式。

SNOW 雪地模式：在雪地上，車輛輪胎的抓地力下降，在起步階段不宜釋放較大的扭矩，因此在此種模式下，系統(tǒng)會控制車輛的扭矩輸出以及動力響應(yīng)等參數(shù)，確保車輛在這種惡劣的路況下也能順利的起步而避免打滑。

MUD 泥地模式：泥地模式適合于懸架需要做大幅運動的泥濘、車轍深陷或松軟的不平路面，在該模式下依然是通過控制車輛的輸出扭矩以及動力響應(yīng)速度，從而讓車輛能夠輕松的應(yīng)對此種路面情況。

SAND 沙地模式：沙地模式適用于松軟、干燥、易被車輪壓線的地面，例如沙灘等路面。在此種模式下加速踏板響應(yīng)更為主動，擋位保持時間更長以便發(fā)動機能以更高轉(zhuǎn)速運行，提高車輛的脫困能力。

2 擋變速箱僅是為了提高極速?其實這是 P8 節(jié)能取向的秘訣

與目前大部分采用類似混動架構(gòu)的車型相比，WEY P8 的最大特點在于后軸電機的輸出軸位置增加了一個 2 擋變速箱。這個做法一開始也是讓我有點不解，電動機的輸出特性已經(jīng)決定了它無需通過變速箱就可以自由的對輸出動力進行控制，WEY P8 增加一個 2 擋變速箱豈不是既增加了成本又使得整個混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)以及控制邏輯變得更復(fù)雜了?然而背后工程師也有自己的一番思考。

增加一個 2 擋變速箱的目的一是為了提高電機的高效轉(zhuǎn)速區(qū)間，進一步提升車輛的節(jié)能性。二也是能夠提高車輛的極速性能。此外按照官方公布的數(shù)據(jù)， 2擋減速器可以節(jié)省額外約 2% 電能消耗，能量回收利用率最高也可以達到 65%。

新出行點評：

這樣一臺符合時代潮流的豪華中型插電式混動SUV，不管是設(shè)計、配置、用料、做工、安全，WEY P8都把國內(nèi)消費者的喜好拿捏得完美無缺。而在整體的行駛質(zhì)感上，領(lǐng)先的混動科技技術(shù)讓它的表現(xiàn)接近完美。5 年磨一劍，用來形容 WEY P8 再合適不過，P0+P4 的技術(shù)路線并非前無古人，也絕對不是后無來者。不過 WEY P8的主要亮點在于后軸上增加了 2 擋變速箱，更偏向于節(jié)能，同時在性能上也不妥協(xié)，可以說是更偏向于均衡性。至于車輛的實際體驗如何，目前我們還沒有機會體驗到，等后期新出行拿到實車，再替大家來好好對這套混動系統(tǒng)的節(jié)能和性能表現(xiàn)做一一的驗證，我們拭目以待。